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Les hauts faits de la TSF Si les autorités des ministères de
la Guerre, de la Marine et des Communications en Angleterre réservèrent
un accueil aussi favorable à l’invention de la télégraphie sans fil,
mise de l’avant par le jeune Marconi en 1896, c’est qu’elles avaient
toujours en vue l’aspect sécuritaire de cette découverte récente à
l’égard des marins en mer, pour qui la TSF représentait le seul lien
avec la terre. C’est
uniquement dans cette optique qu’elle a pu croître et se développer.
Quant aux communications terrestres, la télégraphie
conventionnelle, bien implantée au début du siècle, suffisait amplement
et adéquatement, croyait-on, aux besoins de l’époque.
Mais grâce à ce système nouveau et quasi miraculeux de
communication maritime, un voyage en mer devenait désormais beaucoup
moins risqué. Et cela était
d’une extrême importance pour un pays comme l’Angleterre, qui avait
toujours été, et était encore à cette époque, une grande puissance
maritime. Dès 1899, ce fait avait été mis
en évidence, alors qu’un premier sauvetage en mer était effectué grâce
à la TSF, à la suite d’une collision entre deux navires, le Goodwin et
le Mathews, au large des côtes anglaises.
L’année suivante, l’Amirauté décréta que tous les navires
relevant de sa juridiction devaient être équipés du système Marconi.
Ce qui fut fait après quelques années :
on procéda graduellement en commençant par les navires de guerre,
qui devaient rester en contact avec la terre pour recevoir leurs ordres. Les navires de ligne vinrent ensuite. Cette décision devait par la suite s’avérer judicieuse :
elle permit de sauver des milliers de vies peu de temps après. Le
naufrage du Titanic En effet, quelque dix ans plus tard,
une catastrophe maritime épouvantable se produisit, au cours de laquelle
près de huit cents passagers furent rescapés grâce à la TSF.
Jamais au cours de l’histoire elle n’a sauvé autant de vies en
une seule fois. Si nous
racontons ici quelques péripéties de cet événement, c’est qu’il
fut un point tournant dans l’histoire de la radio, dont il fait partie
intégrante. On ne peut
raconter l’épopée de la TSF sans raconter celle du Titanic.
De curiosité scientifique qu’elle était, cette invention s’avérait
dorénavant une nécessité absolue. Voyons
les faits : Le dix avril 1912, le luxueux
paquebot de la White Star Line, le Titanic, prenait la mer pour son
premier et denier voyage. De
dimensions gigantesques, jaugeant 66,000 tonnes, il avait une allure
majestueuse avec ses quatre énormes cheminées peintes en rouge et noir.
Les deux mille trois cents passagers se sentaient en absolue sécurité
dans ce palace flottant, garanti insubmersible par ses ingénieurs, qui en
avaient subdivisé la coque en seize compartiments supposément étanches. Ce premier voyage devait, aux yeux du président de la
compagnie, constituer un record de vitesse.
Deux opérateurs se partageaient la besogne dans la cabine de TSF :
John Phillips et Harold Bride.
Leur appareil émetteur était du type Marconi primitif, c’est-à-dire
à éclateur, d’une portée de 150 milles et utilisant les ondes
longues. Dès les premiers jours de la
traversée, les étincelles ne cessèrent de crépiter dans la cabine où
étaient installés les appareils :
les passagers de première classe, surtout les célébrités,
s’amusant à faire envoyer de futiles messages de salutation à terre,
pour leurs parents et amis. Le
douze avril, à neuf heures du matin, un premier message avertisseur était
capté par l’opérateur : il
se lisait comme suit : «Pour commandant Titanic : glaces en dérive
signalées sur parallèle 42 nord, entre longitudes 49 et 51 ouest.
Amitiés.» Signé : Barr,
commandant du Caronia. Dans l’après-midi, le cargo mixte
américain Califonian dont l’indicatif était MWL, transmettait un avis
selon lequel trois icebergs «croisaient» aux alentours.
Vers trois heures, c’était le Baltic qui annonçait également
des glaces flottantes sur la route du navire géant.
Il semble bien que ni le commandant Smith, ni le président de la
compagnie White Star Line, passager à bord, ne prêtèrent à ces
avertissements toute l’attention qu’il aurait fallu, préoccupés
qu’ils étaient de briser avant tout les records de vitesse déjà établis. A onze heures du soir, un second
message du Californian annonçait qu’il était littéralement bloqué
par les glaces. Phillips,
premier opérateur TSF du Titanic, lui répondit tout simplement de cesser
de brouiller ses émissions. Quelques
minutes plus tard, c’était la terrible collision.
Malgré le commandement : «La barre à gauche toute» et «
machine arrière toute»..., le Titanic heurtait à pleine vitesse et de
plein fouet un énorme iceberg, haut de vingt mètres.
La blessure était mortelle :
une déchirure de 90 mètres de long sur son avant droit laissait
entrer des tonnes d’eau, qui inondèrent bientôt quatre des six
compartiments avant de la coque, supposés étanches. Le commandant Smith courut
jusqu’au poste de TSF, et ordonna de lancer le signal de détresse.
Les étincelles bleues de l’éclateur se mirent à danser :
«CQD, CQD, CQD» (CQ, pour appel général à tous ceux qui écoutent, et
D pour détresse), suivies de l’indicatif du navire, et de sa position. Il était minuit vingt : le message fut répété six
fois. Le Carpathia, voguant
à 58 milles de là, reçut l’appel :
«Venez immédiatement, nous avons heurté une banquise à 46’41
nord, 50’14 ouest.» Les étincelles
bleues crépitaient toujours : «Nous
coulons», répétait Phillips. Cependant, à seulement dix milles
de l’endroit de l’impact, le Californian, avait stoppé ses machines,
et tous les membres de l’équipage s’étaient retirés dans leur
cabine pour dormir, sauf la vigie et le second.
Ils aperçurent, il est vrai, quelques fusées blanches
lancées par le paquebot en perdition ; mais ce signal ne
voulait rien dire : seules
les rouges indiquaient le danger. Or
il n’y en avait pas à bord du Titanic.
Et chose incroyable, le seul opérateur de TSF du cargo américain,
Cyril Evans, n’était pas à son poste, et avait tout simplement décidé
de dormir, comme tout le monde. Le second, fasciné par tout ce qui
s’appelait TSF, avait l’habitude de venir bavarder avec l’opérateur,
et surveiller son travail, dans ses moments libres.
Il continua donc, pendant quelques minutes, de faire fonctionner
l’appareil, histoire de s’amuser un
peu. Mais il n’en connaissait guère le fonctionnement :
il ignorait qu’il fallait remonter le mécanisme d’horlogerie
qui actionne le rouleau de papier sur lequel s’inscrivaient les points
et le message de détresse du malheureux navire, qui coulait à quelques
milles de là. Les premiers
canots de sauvetage partirent du Titanic à moitié vides;
les passagères surtout, répugnant à l’idée de se lancer sur
cette mer froide, en hiver pratiquement, et de laisser le chaud confort de
ce palace qui ne devait pas couler. A deux heures du matin, le navire
prit une gîte prononcée, mais la TSF fonctionnait toujours, et les étincelles
de l’antique émetteur, jaillissant entre les sphères de laiton bien
polies, annonçaient : «Le
compartiment des machines est noyé».
Le Baltic et l’Olympic de la Cunard répondaient :
«Nous arrivons aussi vite que nous pouvons».
En plus du Baltic et de l’Olympic, plusieurs autres navires reçurent
le message, soit directement soit par relais : le Frankfort, allemand; le Mt Temple, du Pacific Canadien ;
le Virginian, américain; et le Burma, russe.
Mais ils étaient tous trop éloignés : le Carpathia qui était le plus près, se trouvait à 58
milles de là, soit à environ quatre heures, à raison de quatorze nœuds
à l’heure. Il ne faut pas
oublier qu’eux aussi devaient songer à éviter les banquises et à
louvoyer dans tous les sens. L’opérateur
Phillips se souvint alors que le nouveau signal de détresse devait désormais
être codé «SOS». Il le répéta
longuement, et fut le premier à l’utiliser. A 2 h 17, le dernier
«SOS» se perdait
dans l’espace glacial, car il n’y avait plus d’électricité à bord
du Titanic, qui prenait alors une inclinaison de 60 degrés.
A 2 h 20, c’était la fin. Sept
cent onze personnes trouvèrent place
à bord des canots de sauvetage, et furent recueillies par le Carpathia,
quatre heures plus tard. S’il
y avait eu suffisamment de canots pour tout le monde, c’est
la quasi-totalité des passagers que
la TSF aurait sauvés. Bride
et Phillips, les deux opérateurs, eurent la vie sauve, en s’accrochant
à un radeau de fortune, en compagnie d’une quarantaine d’autres
personnes, tous des hommes. A 4 h 20, MPA, la station du
Carpathia annonçait au monde que le Titanic avait sombré, avec quinze
cents passagers. L’opérateur
du Californian s’était éveillé et avait repris son casque d’écoute
juste à temps pour apprendre la nouvelle en même temps que les autres;
son navire n’était qu’à quelques kilomètres, assez près pour
apercevoir le Titanic et ses feux, avant qu’il ne disparaisse. L’enquête prouva que tous les
canots du bord n’auraient pu accommoder de toute façon que l,180
personnes, et blâma l’opérateur endormi du Californian. Cet événement tragique vint donner
à la radio naissante, une importance capitale.
Du jour au lendemain, l’on prit conscience de sa valeur sécuritaire.
Ce qui eut pour effet que, par la suite, tous les navires sans
exception furent équipés d’un poste complet de TSF, avec au moins deux
opérateurs en service 24 heures sur 24. Le
naufrage du Lusitania Trois ans plus tard, un autre drame
de la mer survint, cette fois au cours de la guerre mondiale de 1914. C’était la consécration définitive pour la TSF, en tant
qu’agent sécuritaire. Un
fleuron nouveau venait s’ajouter à son palmarès déjà impressionnant
de hauts faits. Le six mai 1915, le Lusitania de la
Cunard Line, en route pour l’Angleterre venant des Etats-Unis, recevait
par TSF l’avis que des sous-marins ennemis croisaient sur son trajet.
Peu après, deux torpilles frappaient à mort le luxueux paquebot
chargé de deux mille passagers. L’opérateur lança le signal
convenu pour l’époque : SOS
(Save Our Souls) : trois
points, trois traits, trois points. Le
message fut capté par la station côtière de Queenstown, et par de
nombreux navires. Les SOS
continuèrent, même après que l’électricité du bord fût tombée en
panne : un générateur de secours ayant été prévu; expérience du
Titanic, qui n’en avait pas. Vingt-deux
minutes après le torpillage, le navire coulait, mais 760 vies humaines étaient
sauvées par la radio. Saint-LaureN.B.
Plus près de nous, une tragédie maritime, survenue sur le fleuvent, en face de Rimouski, le 29 mai 1914, fut l’occasion
d’un autre sauvetage massif, porté au crédit de la TSF.
L’Empress of Ireland du C.P. entrait alors en collision avec le
cargo norvégien Storstad, et sombrait.
L’appel SOS fut capté à Pointe-au-Père, et les secours,
rapidement acheminés. B)
Quelques notes sur la TSF, pendant la guerre de 1914 Il est un pionnier, qui en France,
pendant la Première Guerre, a beaucoup fait pour mettre à profit
l’usage de la TSF : le
Général Gustave Ferrié, commandant de la Brigade des Transmissions, en
même temps que grand connaisseur en la matière.
Il mit sur pied un système de communication qui couvrit tout le
front, avec comme poste central, la station de la Tour Eiffel.
Au sommet de ce gigantesque pylône, se dressait l’antenne
principale. Là comme ailleurs, les activités militaires favorisèrent
le développement de la radio; c’est à partir de ses installations
militaires que la radio français prit son essor. De leur côté, les Allemands surent
tirer parti de cette invention de façon similaire, non seulement sur le
théâtre des opérations en Europe, mais aussi à l’étranger.
Dès janvier 1914, une station était organisée et montée en
Afrique, plus précisément à Kamina, au Togo.
Deux pylônes de taille impressionnante pour l’époque y furent
construits. Cette station
devait, pendant la guerre, relier le Togo directement à Berlin.
Elle n’eut cependant pas le temps d’être utilisée, car au
bout d’un an seulement, les Allemands durent détruire les installations
pour éviter qu’elles ne tombent aux mains des forces alliées.
Les tours furent donc dynamitées, mais on peut encore en voir les
vestiges. C’est surtout sur mer que la TSF
conquit sa couronne de gloire, et plus exactement lors de la célèbre
bataille navale du Jutland, en 1916.
Les Anglais qui avaient vu naître cette merveilleuse invention sur
leur propre sol., furent effectivement les premiers à l’utiliser au
profit de leurs forces navales. Les
trois premiers navires a être pourvus d’appareils de TSF, furent trois
navires de guerre britanniques, en 1900; l’expérience précoce qu’ils
avaient acquise dans ce domaine devait leur être d’un précieux secours
lors des opérations militaires sur mer, pendant cette Première Guerre. On assure, en effet, que la bataille
navale du Jultand, fut, à toutes fins pratiques, gagnée par les Anglais
en raison de l’efficacité de leur système de communication par
sans-fil. Même si les
navires allemands recevaient régulièrement les ordres de leur état-major
par ce moyen, et de façon exemplaire, ils subirent des pertes importantes
justement parce que les opérateurs de TSF de la Home Fleet réussirent à
intercepter ces mêmes ordres, avec le résultat que les plans de bataille
allemands furent déjoués. Un autre élément décisif de cet
engagement fut l’étrange participation d’un hydravion équipé d’un
appareil de TSF. Mis à la
mer par le navire anglais Engadine, il partit en reconnaissance sur le théâtre
des opérations, aperçut les croiseurs allemands, et par radio, signala
leur route, leur position et leur nombre. Il devint ainsi immortel dans l’histoire.
Il fut le premier avion à participer à une bataille navale, et
ses messages, les premiers à être échangés entre ciel et mer. Ces deux appareils rudimentaires, l’avion et le poste de radio, bien qu’encore très imparfaits et au stade de l’enfance, jouèrent un rôle d’une importance telle que la flotte britannique évita finalement une défaite humiliante. Paradoxalement, la TSF en était arrivée à jouer un rôle offensif, alors que jusque-là, elle n’avait rempli que des missions de bienfaisance, de sécurité et d’humanité.
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