Prenez le contrôle de votre sécurité en hiver       Par Gerry Malloy et l'équipe Puisque les redoutables El Niño et La Niña ne sont pas censés bouleverser le climat de la planète cette année, les experts en météo prédisent un hiver plus normal à travers l'Amérique du Nord. Chez nous, ça veut dire du froid et de la neige.   Et ça veut également dire qu'il faut installer des pneus d'hiver sur notre véhicule. S'il est équipé de larges pneus de performance, vous le savez sans doute déjà depuis votre première sortie dans une tempête de neige, si vous avez réussi à faire quelques centimètres. Selon toute vraisemblance, votre voiture, votre fourgonnette ou votre camionnette est équipée de pneus quatre-saisons et vous vous accommodez depuis un ou plusieurs hivers. Peut-être même sans incident majeur? Si c'est le cas, vous jouez avec le feu et l'hiver peut vous brûler… C'est à peu près le message que les fabricants de pneus essaient de vous communiquer. Contrairement à ce qu'on nous disait quand les pneus quatre-saisons sont apparus sur le marché, ils ne conviennent pas exactement à toutes les saisons, surtout pas à l'hiver. Les quatre-saisons ne suffisent pas Pourquoi ce nouveau message? Parce que les choses ont beaucoup changé dans l'industrie du pneumatique au cours des 30 dernières années, et tout particulièrement durant la dernière décennie. Quand les pneus quatre-saisons sont arrivés sur le marché, ils offraient vraiment de meilleures performances dans la neige et la pluie que les pneus d'été conventionnels de l'époque, sans compromettre leur comportement sur chaussée sèche de façon significative. Les pneus d'hiver, avec leur bande de roulement profonde et leurs blocs larges et plus espacés étaient meilleurs dans la neige, bien entendu, mais ils étaient bruyants, s'usaient vite et compromettaient le comportement du véhicule sur route sèche ou sur la glace. La situation était même aggravée par la pratique courante d'alors qui consistait à ne monter des pneus d'hiver que sur les roues motrices - souvent les roues arrière pour ceux qui s'en souviennent. Dans les climats comme le nôtre, au Canada, où la neige épaisse ne se rencontre qu'à l'occasion mais où les routes sèches et glacées sont la norme, les pneus quatre-saisons représentaient alors un meilleur compromis, la plupart du temps. L'adoption rapide et généralisée de la " traction avant " nous offrit un prétexte supplémentaire d'abandonner les pneus d'hiver. Les gens considéraient en effet que les tractions avaient une meilleure motricité hivernale (c'est le cas, mais seulement en départ arrêté; une fois en mouvement, la traction peut même être désavantageuse). Deux choses significatives se sont produites depuis. En réponse à la très forte concurrence entre les marques de pneus qui les poussait à bonifier les performances sur route sèche, le confort et le silence de roulement, le rendement kilométrique et la consommation, les fabricants ont dû adoucir le dessin de la bande de roulement des pneus quatre-saisons, surtout ceux qui sont livrés en première monte, sur les véhicules neufs. Les pneus quatre-saisons sont donc moins performants que leurs prédécesseurs dans la neige - surtout dans la neige mouillée ou la gadoue, qui ont tendance à remplir et boucher facilement les rainures et sillons. Parallèlement, les pneus d'hiver conventionnels ont fait place à des pneus de haute technicité qui fonctionnent mieux que jamais en conditions hivernales et se comportent plus qu'adéquatement sur routes sèches, sans présenter les défauts qui caractérisaient les pneus d'hiver d'autrefois. Nouvelles race de pneus d'hiver. Bridgestone a été le pionnier de cette nouvelle race de pneus d'hiver de qualité en Amérique du Nord. Son fameux Blizzak, conçu exclusivement pour l'hiver, mordait la neige et collait à la glace. Il s'est gagné une horde d'inconditionnels. Comme il fallait s'y attendre, le succès du Blizzak a créé un nouveau marché spécialisé vers lequel les concurrents n'ont pas tardé à se précipiter - BFGoodrich avec son Winter Slalom, Goodyear avec son UltraGrip, Michelin avec son Arctic Alpin, Pirelli avec son Winter Ice et Yokohama avec son Guardex, pour ne nommer que ceux-là. Actuellement, la plupart de ces marques offrent une gamme complète de pneus d'hiver, dont certains privilégient la glace et d'autres sont conçus spécifiquement pour les VTU. Comme l'explique Tony Mougios, Responsable de la marque Michelin au Canada, "les pneus d'hiver sont conçus pour offrir une traction maximale lorsque les températures sont plus froides ; dans la gadoue, la neige et la glace, des conditions auxquelles le pays est soumis durant trois mois ou plus à chaque année." Chacun utilise sa propre technologie pour optimiser les performances hivernales, le taux d'usure et le niveau de bruit, et tous sont largement supérieurs aux pneus d'hiver de jadis. Nous avons pu essayer la plupart de ces pneus, souvent en essais comparatifs, dans diverses profondeurs de neige, sur la glace et sur route sèche. Nos essais nous ont permis de conclure que nous serions ravis de compter sur n'importe lequel d'entre eux pour affronter nos hivers. S'ils sont tous différents, les écarts de rendement et de performance sont minimes entre eux. Ils offrent tous un niveau d'amélioration substantiel par rapport aux pneus quatre-saisons et c'est ce qui importe le plus. Même à 20 km/h, dans des essais sur la glace, les distances de freinage sont réduites d'une demie à une longueur de voiture par rapport à un véhicule équipé de pneus quatre-saisons. Cette seule différence pourrait se traduire par une collision évitée, toute mineure qu'elle soit, à un feu rouge par exemple. À plus haute vitesse, ce gain peut avoir une influence infiniment plus grande sur votre bien-être et celui de vos passagers. Des améliorations du même ordre étaient également apparentes dans un slalom qui rappellerait les manœuvres que l'on exécute sur un terrain de stationnement. Non seulement les véhicules équipés de pneus d'hiver étaient-ils de 10 à 20% plus rapides - déjà un indice de leur meilleure adhérence - mais ils étaient aussi manifestement plus faciles à contrôler. Quatre pneus d'hiver plutôt que deux Un élément crucial de ces améliorations est le fait que ces véhicules étaient équipés de quatre et non de seulement deux pneus d'hiver. À cause de la nette différence de motricité et d'adhérence entre pneus d'hiver et pneus quatre-saisons, il est essentiel d'installer des pneus d'hiver aux quatre roues. Autrement, les écarts d'adhérence entre les essieux avant et arrière de votre véhicule peuvent le rendre dangereusement instable sur une chaussée glacée ou enneigée. Cela vaut autant pour une traction, une propulsion ou un véhicule à quatre roues motrices. On a souvent tendance à croire que la traction s'effectue seulement vers l'avant mais ce n'est certes pas le cas, parce que les pneus doivent mordre aussi bien et fort au freinage et en virage qu'en accélération. Monter des pneus d'hiver à une seule extrémité entraîne un déséquilibre d'adhérence entre l'avant et l'arrière du véhicule, ce qui augmente fortement le risque de dérapage des roues qui ont le moins de mordant. Choisir les bons pneus Le choix de pneus qui vous conviendront le mieux dépend de conditions spécifiques. Dans les régions où la neige sèche, glacée ou damée sont la norme, un pneu pour glace représente le meilleur choix. Mais partout où la neige mouillée ou boueuse sont plus communes, un pneu d'hiver plus polyvalent convient mieux. Quel que soit votre choix, assurez-vous que ces pneus répondent aux normes de conditions hivernales sévères, représentée par un sigle représentant un profil de montagne et un flocon de neige sur au moins un flanc du pneu. Cette norme internationale a été adoptée par l'industrie du pneu en 1999, en grande partie grâce aux efforts déployés par Transports Canada. Contrairement à l'ancienne désignation M+S (pour "Mud and Snow" ou "boue et neige") qui était utilisée auparavant, basée sur le rapport entre la surface en creux et la surface en relief, la nouvelle norme est fondée sur des essais et mesures en conditions réelles. À l'inverse de l'été, sur pavé sec, où la largeur du pneu est un net avantage, un pneu plus étroit offrir généralement un meilleur mordant en hiver. Si votre véhicule est équipé de pneus larges à taille basse, vous devriez plutôt envisager des pneus d'hiver plus étroits à rapport de section plus élevé.   Si vous choisissez cette voie, consultez votre détaillant pour vous assurer que la circonférence de vos pneus reste la même, sinon la lecture de votre compteur de vitesse sera erronée et le fonctionnement de votre système antiblocage ou de tout système antidérapage peuvent en être affectés. Assurez-vous également que l'indice de charge de vos nouveaux pneus soit au moins équivalent, sinon supérieur, au minimum requis par le fabricant de votre véhicule. Facilitez vos changements de pneus L'inconvénient principal à utiliser deux types de pneus est l'obligation de les permuter à chaque printemps et à chaque automne. On peut le minimiser considérablement en utilisant deux trains de roues complets. Pour réduire les coûts et les risques de dommages onéreux à vos belles et précieuses jantes d'alliage, vous devriez choisir de monter vos pneus d'hiver sur des jantes standard en acier. Cette option vous permettra également de choisir des jantes de taille parfaitement conforme, si vous choisissez des pneus d'hiver plus étroits. En choisissant votre jeu de jantes supplémentaire, assurez-vous qu'il ait le même déport (le rapport entre la partie "verticale" de la roue et le centre de la jante) que la jante de série. Autrement, le pneu pourrait frotter en braquage maximum et vous pourriez affecter le comportement et le fonctionnement de votre direction. Avez-vous vraiment le choix? Si vous devez régulièrement affronter la glace, des routes non déblayées ou de la neige et de la gadoue dans votre environnement de conduite quotidien, la réponse est évidente. Mais si vous conduisez le plus souvent sur des routes pavées et bien dégagées, de bons pneus quatre-saisons pourraient répondre adéquatement à vos besoins la plupart du temps. Il vous reste à répondre à la question suivante : "Est-ce que la plupart du temps, ça me suffit?". Ce sont justement les circonstances exceptionnelles qui peuvent transformer une situation difficile en circonstance critique. Et c'est dans de telles conditions qu'il faut être aussi bien préparé qu'équipé pour affronter le pire. Quelle que soit l'efficacité de l'ABS et des systèmes antipatinage et antidérapage les plus raffinés et performants, le comportement et les réactions d'un véhicule dépendent toujours, totalement, de l'adhérence maximale de ses pneus. Croyez-vous vraiment pouvoir vous passer de ce qui se fait de mieux en cette matière? Votre vie pourrait dépendre de votre réponse à cette question toute simple.       5-01-2007=105-3